Im Jahr 1995 hatte ich einen geschäftlichen Termin im Süden von München.
Zusammen mit einem Mitarbeiter einer anderen Firma wollten wir das Notwendige mit dem Angenehmen verbinden und, statt mit dem Auto zu fahren, eines unserer Vereinsflugzeuge nehmen.

Damals gab es im Süden von München noch den Flugplatz Neubiberg.
Von hier aus konnte man mit öffentlichen Verkehrsmitteln jeden Punkt Münchens erreichen.
Die Landebahn war so lang, dass man den Sinkflug zur Landung erst begann, wenn man über dem Anfang der Landebahn war.
Das war offiziell!
Es war der einzige Flugplatz, bei dem erst nach der Hälfte der Bahn aufgesetzt werden durfte!
Inzwischen wurde München-Riem geschlossen.
Der Flughafen im Erdinger-Moos wurde gebaut.
Dann wurde Neubiberg geschlossen.
Seit dieser Zeit gibt es in München keinen gut erreichbaren Flugplatz für Privatflieger mehr.
Selbst Paris ist da besser dran!
Ein Armutszeugnis für München.

Aber zurück zum Flug:
Wetterberatung war eingeholt, die Betriebszeiten des Platzes geprüft, die Flugplanung gemacht: es konnte losgehen!
Der Flug mit unserer Robin-DR400 verlief problemlos und 5 Minuten vor dem Erreichen des Landeplatzes Neubiberg funkte ich den Tower an: "Delta-Echo-India-Whisky-November, Neubiberg-Info".
Jetzt hätte sich der Flugleiter melden sollen und ich hätte mir die Landerichtung geben lassen.
Aber es kam keine Antwort!
Ich versuchte es, bis wir über dem Platz waren und unter uns Landebahn und die Hallen sehen konnten.
Keine Antwort.

Heute würde ich eine Blindmeldung absetzen, also einen Funkspruch, auf den keine Antwort erwartet wird, würde einmal quer über den Platz fliegen, und, entsprechend der Stellung des Windsacks, eine Landung machen.
Das wäre ungewöhnlich, aber nicht strafbar.
In Frankreich ist dieses Verfahren eher die Regel als die Ausnahme.
Ich hatte damals weder die Erfahrung noch die Selbstsicherheit, solch eine Entscheidung zu treffen.

Ich entschloss mich also, zurück zum nächstgelegenen Flugplatz auf der Strecke zu fliegen und von dort aus erst mal telefonisch mit Neubiberg Kontakt aufzunehmen.
Zur Erinnerung: Ein Handy gab es damals noch nicht!

Unsere geplante Flugzeit war inzwischen überschritten.Sprit hatten wir genug, aber westlich von München hatte sich das Wetter verschlechtert.
Vor uns stand eine hässliche, schwarze Wand aus Wolken. Die Untergrenze war noch hoch genug, also wollte ich versuchen, unter ihr durchzufliegen.

Von einem Moment auf den anderen waren wir aber in einem Wolkenbruch, wie ich ihn selbst am Boden nur selten erlebt habe.
Nach vorn war die Sicht Null, das Wasser prasselte mit solcher Wucht auf die Frontscheibe, dass es begann seitlich ins Cockpit hineinzulaufen!
So war an Fliegen nicht mehr zu denken.
Das war mehr als bedrohlich.

Mir blieb nur die Entscheidung, eine 180 Grad Kurve zu fliegen, um aus diesem Dreck rauszukommen.
Jetzt hatte ich keine Wahl mehr:
Ich musste in Neubiberg landen.
Ob mit oder ohne Funk-Kontakt.
Nur: Inzwischen hatte sich auch über München eine Unwetterwolke aufgebaut und Neubiberg war nicht mehr erreichbar.
So, wie sich das Wettergeschehen entwickelte, hatte es die Wetterberatung  nicht vorhergesagt!
Ich musste jetzt damit rechnen, dass die beiden Unwettergebiete sich zu einem einzigen vereinigten.
Und ich mit unserer, in Mischbauweise aus Holz, Stoff und Metall gebauten DR-400 mittendrin!
Wo wir im Verein doch schon Sorge dafür trugen, dass dieses Flugzeug, selbst auf dem Boden, kenen Regen abbekam.
Und jetzt, Sturmböen und Wolkenbrüche bei 200 km/h Reisegeschwindigkeit!

Der einzige Ausweg, den ich erkennen konnte, war eine sofortige Landung auf dem Fluplatz Oberpfaffenhofen.
Der lag in unserer unmittelbaren Nähe. "Oberpfaffenhofenhofen-Tower, Delta-Echo-India-Whisky-Novmeber, request landing".
Die prompte Antwort: "Negativ"! Im Klartext: Keine Lande-Erlaubnis!
Oberpfaffenhofen ist ein, auch militärisch genutzter Werksflugplatz von Dornier und für Privatflieger gesperrt.
Auf regulärem Weg würde ich keine Lande-Erlaubnis bekommen.

In der Luftfahrt gilt aber das eherne Gesetz, dass man einem Flugzeug in einer schwierigen Lage jede mögliche Hilfe zukommen lässt.
Eine dieser Hilfen ist die Erlaubnis zur sogenannten Sicherheitslandung.
Der Unterschied zur Notlandung ist, dass Flugzeug und Pilot in Ordnung sind und die Landung kontrolliert erfolgen kann.
Eine Notlandung läge vor, wenn z.B. der Motor ausfallen würde.
Dann gibt's nur einen Versuch und der muss passen.
Bei der Sicherheitslandung hat der Pilot die Kontrolle über sich und die Maschine.
"Oberpfaffenhofen-Tower, D-EIWN, request safety landing due to bad weather".
"Runway 22, free for landing" kam die sofortige Antwort.
Klappen raus, Sinkflug.
Schon einen Kilometer vor dem Aufsetzpunkt bekamen wir die ersten Regentropfen ab und die Böen schüttelten uns unangenehm kräftig durch.
Aufsetzen, Ausrollen, Abstelllen in einer der militärischen Buchten.

Ich hatte noch nicht alle System abgeschaltet, da brauste schon ein Militär-Jeep heran:
"Alle Unterlagen einpacken und mitkommen!"
Oh, oh, das klang nicht freundlich!
Trotzdem. Ich war froh auf dem Boden zu sein, denn inzwischen war das Unwetter da und brach mit einem Wolkenbruch über den Platz herein.
Gerade noch rechtzeitig runtergekommen!

In der Luftaufsicht nahm mich sofort ein Herr in Empfang, der sich als Mitarbeiter des Regierungspräsidiums München vorstellte.
Ausgerechnet an diesem Tag führte er eine seiner Routine-Kontrollen durch!
Ich musste alles, aber auch alles, auspacken.
Meine Flugplanung wurde kontrolliert:
war der Strich in der Karte, waren Auffanglinien markiert?
Hatte ich eine Wetterberatung eingeholt, usw. usw.
Das Schlimmste kam aber zum Schluss: "Wie können Sie einen PPR-Platz anfliegen, ohne sich vorher zu erkundigen, ob eine Landung überhaupt möglich ist"?
PPR bedeutet "Prior-Permission-Requested", was es zwingend erforderlich macht, vor Abflug telefonisch eine Landerlaubnis einzuholen.
PPR-Plätze sind ansonsten geschlossen Plätze!
Ich fiel aus allen Wolken. In meinen Jeppesen-Unterlagen stand nichts davon drin!
"Doch, dieser Platz ist PPR.
Ich weiss das.
Ich bin dort Fluglehrer"!
Schlimmer geht's nimmer.

Zur Erklärung: Es gibt zwei Verlage, die Piloten mit den erforderlichen Informationen versorgen: Jeppesen und Bottlang.
Und in meinen Jeppesen-Unterlagen stand tatsächlich nichts von PPR drin.
Wohl aber im Bottlang!
Leichte Entspannung der Athmosphäre, aber ich spürte deutlich, dass er meiner Flugvorbereitung kein volles Vertrauen schenkte.
Ich musste 2 DIN-A4 Blätter mit Fragen ausfüllen, die von dem RP-Mann mitgenommen und im Präsidium geprüft werden würden, wie er mir leicht drohend mitteilte.
OK, im schlimmsten Fall verliere ich meine Lizenz.
Aber ich bin sicher gelandet. Mensch und Maschine sind heil.
Und das war mir, zumal wenn ich aus dem Fenster in das Unwetter blickte, erst mal das Wichtigste.

Irgendwann war das Unwetter vorbei. Die telefonsiche Erlaubnis zum Landen in Neubiberg war eingeholt und ich konnte ohne Probleme den Platz anfliegen.

Die nächsten Wochen wartete ich mit etwas Bangen auf Nachricht des Regierungspräsidiums.
Es kam -bis heute - nichts!
Erst einige Zeit später habe ich von einem Insider des RP erfahren, dass am gleichen Tag, ganz in der Nähe, ein anderes Flugzeug versucht hatte, das Unwetter zu unterfliegen, dabei zu tief kam, in einer Hochspannungsleitung hängenblieb und abstürzte.
Meine Entscheidung zur Sicherheitslandung war also absolut richtig gewesen!
Auch wenn man mir eher den Eindruck vermittelt hat, ich hätte mich falsch verhalten:
ich würde es jederzeit wieder so machen.
Die Gesundheit und das Wohlergehen von Mensch und Maschine haben immer noch oberste Priorität.

 

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