Wir waren am späten Vormittag am 5. Juli 1996 mit allen fünf Maschinen gut in Le Castellet gelandet. Auf der Rennstrecke neben dem Platz wurde zwar geübt - man hörte den typischen Sound von Formel-1 Motoren.

Die schwarzen Jets eines damals bekannten Teams standen auf dem Abstellplatz. Ansonsten war der Platz leer. Das luxuriöse Abfertigungsgebäude döste vor sich hin. Was nicht bedeutete, dass wir dort nicht bei den Landegebühren kräftig geschröpft worden wären! Offensichtlich galten die Gebühren unabhängig davon, ob ein Rennen statt fand oder nicht! Nicht gerade ein Grund, hier wieder mal herzukommen.

Wir wollten weiter, am Meer entlang nach Montpellier. Da unser Siggi nichts mehr hasste, als überholt zu werden, durfte er mit einem der Schüler mit der kleinen Cessna C-152, D-EBOD, mit einem zeitlichen Vorsprung losfliegen. Die große Cessna, die C-172 war kaum schneller, also durfte sie auch mit Vorsprung los. Wir anderen sollten mit 30 Minuten Versatz hinter her.

Ich flog auf diesem Abschnitt die schnelle Robin DR-400 und startete deshalb als Erster. Hinter mir kam die Piper, und dann, nochmal verzögert, die Schnellste von unseren Maschinen, die MOONY. Wir flogen, gezwungen durch die Luftaufsicht, relativ tief an der Küste entlang nach Westen. Imposant lag das große Becken von Marseille bald rechts neben und unter uns.

Nach dem wir wieder Land vor uns sahen, begannen die Schwierigkeiten. Das Wetter vor uns wurde zusehends schlechter. Die Wolken kamen immer tiefer und schließlich musst ich so tief fliegen, dass ich die Fuß-Spuren am Strand sehen konnte. Ich war froh, über dem Wasser zu sein. Da konnte zumindest kein Mast stehen!

Ich meldete mich beim Tower in Montpellier und bat um Radar-Führung zum Platz. Bodensicht hatten wir ja und mit Radarführung würden wir den Platz nicht verfehlen. Es war natürlich frech, das zu versuchen. Aber unser Siggi wollte, dass wir kommen, also wurde es versucht. Die Ablehnung meiner Bitte von Seiten des Tower kam prompt.

Da blieb nur eines: Umkehren. Zum Land hin getraute ich mich das nicht. Da könnten irgendwelche Masten stehen, die ich dann möglicherweise zu spät erkennen würde. Also: Linkskurve zum offenen Meer hin. Gleichzeitig über die vereinbarte Bord-zu-Bord-Frequenz die Kollegen informiert, damit sie nicht weiter auf Gegenkurs zu mir weiterfliegen würden.

Und dabei geschah das, womit ich nie gerechnet hatte: Es gab auf einmal keinen Unterschied mehr zwischen Meer und Himmel! Alles war grün-grau. Es gab buchstäblich nichts mehr, woran ich mich hätte orientieren können! Ich hatte zwar theoretisch ausreichend Sicht nach vorn und unten, aber es war nichts anderes, als in eine Wolke einzufliegen. Es war einfach nichts mehr zu erkennen! Ich wollte raus aus diesem Schlamassel, und das, so schnell wie möglich! Instinktiv zog ich die Maschine in eine immer engere, steilere Kurve. Das hätte das Todesurteil für uns sein können! Wer unkontrolliert eine immer engere Kurve fliegt, verliert immer mehr an Höhe! Und Höhe, das war das, was ich nicht viel hatte. Eine Stimme in mir rief mir zu: „Schau' auf den künstlichen Horizont !“ Ist es zu weit hergeholt, wenn ich sie meinem Schutzengel zuschreibe? Gerade noch rechtzeitig brachte ich die Maschine zurück auf eine Standard-Kurve. Die Standard-Kurve ist für jedes Flugzeug an den Instrumenten so markiert, dass man, wenn man sie exakt fliegt, in 2 Minuten einen Vollkreis beschreibt. Das Schöne daran ist, dass dies für wirklich alle Flugzeuge gilt, egal wie groß oder schwer sie sind. Ich wusste ja, dass dann irgendwann vor mir das Land wieder auftauchen musste! Eisern hielt ich die Höhe und die Schräglage jetzt bei und man kann sich vorstellen, wie froh ich war, als ich tatsächlich wieder das Ufer erkennen konnte!

Rechtskurve! Zurück ins Helle! Zurück nach Le Castellet. Auch wenn die Kollegen in der hintersten Maschine etwas maulten – sie hatten bis zu diesem Zeitpunkt nur schönes Wetter vor sich gehabt. Jeder Pilot entscheidet eigenverantwortlich, was er tut. Und für mich war es Zeit, nach dieser gefährlichen Situation wieder Boden unter den Füßen zu spüren.

Unsere beiden Cessnas waren noch gut und problemlos bis Montpellier gekommen und konnten gar nicht verstehen, warum wir nicht nachkamen. So schlimm konnte das Wetter doch nicht gewesen sein! Na ja, die hatten da auch nicht drin gesteckt! Die Front war dummerweise schneller gewesen, wie es für uns gut war.

Neuer Plan: Wir fliegen von unseren derzeitigen Standorten aus nach Avignon. Das liegt von beiden Plätzen ungefähr gleich weit entfernt und sollte auch wettermäßig gut erreichbar sein.

Während wir die Maschinen wieder startklar machten, ist mir etwas passiert, was vorher und nachher nie mehr so erlebt habe. Mir kam es so vor, wie wenn eine böse Macht uns mit aller Gewalt Schaden zufügen wollte. Ich kann's nicht besser beschreiben, aber es war so massiv, dass es mir die Luft nahm. Ich wusste mir nicht anders zu helfen, als ein paar Meter von den Maschinen weg in Richtung Landebahn zu gehen. Dort betete ich intensiv um Schutz für uns. Der Druck liess etwas nach und wir starteten in Richtung Norden.

Es war zwar schon später Nachmittag, aber im Sommer sind die Tage ja zum Glück lang. Über die Berge im Norden kamen wir problemlos weg, das die Wolken hier sehr hoch waren. Im Anflug auf Avignon begann es leicht zu regnen. Kein Problem, die Sicht war gut, die Wolken hoch und unsere Flugzeuge sind nicht aus Zucker. Der Schock kam, als wir uns beim Tower zur Landung meldeten. Landung verweigert wegen Regen! Wir konnten in der Ferne schon die Stadt ausmachen! Wäre das Poltringen, wären wir problemlos hingekommen! Vielleicht wollte da jemand pünktlich Feierabend machen! Aber da hat man keine Chance. Wenn man an einem kontrollierten Platz keine Einflugerlaubnis bekommt, dann heisst es: draußen bleiben!

Wieder mal eine Kehrtwende und Rückflug. Nur: inzwischen war die Front weiter nach Westen voran gekommen. Durch die Berge kam sie zwar nicht so tief runter, wie vorher am Meer. Aber die Berge, über die wir hätten fliegen sollen, waren schon fest in Wolken. Zum Glück gab es Tal das um das Massiv herum führte. Wir brauchten ihm nur, mit leichtem Linksdrall, zu folgen und würden automatisch wieder am Flugplatz rauskommen.

Inzwischen war es schon recht dämmrig geworden. Die Autos auf der Autobahn unter uns hatten teilweise schon das Licht an. Auch wir flogen jetzt mit eingeschalteten Positionslichtern, um uns gegenseitig besser erkennen zu können.

Wir flogen wie in einem Kanal: rechts und links die Berge und über uns die Wolkendecke. Voraus konnte man die Biegung des Tales erkennen. Dieses Mal flog ich als Nummer 2. Die Piper war etwas höher voraus. Zu meinem Schrecken verschwand sie immer wieder nach oben in die Wolken und ich hatte keine Ahnung, wo sie wieder rauskommen würde! Offensichtlich fühlte sich mein Vereinskollege unwohl, so niedrig im Tal zu fliegen und begann immer wieder zu steigen. Zum Glück war er nicht allein und stabilisierte seine Höhe endlich knapp unter den Wolken.

Voraus tauchte endlich der Flugplatz auf. Ich war deutlich tiefer und hätte zuerst landen müssen. Aber inzwischen waren die Nerven unseres Piper-Piloten so angespannt, dass er den Platz nicht erkennen konnte! In dieser schwierigen Situation verzichtete ich darauf, zu landen und blieb so lange hinter ihm, bis er praktisch über dem Platz war und ihn nicht mehr verfehlen konnte.

Wir hatten die zweite, gefährliche Situation heil überstanden. Jetzt reichte es auch dem Letzten. Zu einem weiteren Versuch war es jetzt auch schon zu dunkel. Wir würden am nächsten Tag weiterfliegen.

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